MOTORES A REACCION.
Motor a reacción J85, con post-combustión
Porqué un motor a reacción
El aire, a bajas velocidades, podemos considerarlo incompresible. Sin embargo, a medida que aumenta la velocidad, y aproximadamente a mach 0.5 (la mitad de la velocidad del sonido), empiezan a aparecer fenómenos “de compresibilidad”, y ya no podemos considerar el aire como un fluido de densidad constante.
Al ir aumentando la velocidad, llegaremos a lo que se conoce como Mach crítico. No es necesario volar a velocidad supersónica para que exista aire, en alguna parte en torno al aparato, circulando a la velocidad del sonido. Recordemos que el avión vuela puesto que el aire que circula por la parte superior del ala lo hace más rápido que el que circula por debajo, generando una diferencia de presiones, cuya resultante de fuerzas se traduce en sustentación, y resistencia inducida. Así pues, el Mach crítico se define como el mach de vuelo (la velocidad de vuelo del avión dividida por la velocidad del sonido en la región en la que se encuentra volando el avión), en el que en algún punto de los alrededores del avión existe aire en régimen sónico. Esto causa la aparición de ondas de choque, que a su vez causan un aumento importante de la resistencia aerodinámica, y que la sustentación también caiga.Bien, si este fenómeno aparece sobre el ala, es de imaginar que aparecerá mucho antes sobre la hélice, pues además de llevar la velocidad de vuelo del aparato, tiene la suya propia por encontrarse girando. La composición de velocidades, hace que la velocidad de los elementos de la hélice sea mucho mayor que la de vuelo del avión. Así pues, si aparece el fenómeno del Mach crítico en la hélice, al aumentar la resistencia, aumenta la potencia necesaria para moverla, y por otro lado al disminuir la sustentación de cada elemento de pala de la hélice (imaginaros la pala de la hélice cortada en rebanadas muy finas), la hélice proporciona menos tracción, y deja de ser eficiente.
Después de esto comprendemos que los aviones equipados por hélice están limitados en su velocidad máxima precisamente por el propulsor... Así se explica que los aviones convencionales más rápidos no pasaran de unos 700km/h, y que el caza experimental XP-47J se quedara en unos “escasos” 813km/h. Así pues... ¿si queremos volar más rápido? Entonces necesitaremos otro sistema moto-propulsor.
XP-47J
Motores a reacción
La idea de la propulsión “a chorro” no es nueva. Ya Herón de Alejandría hizo un “juguete” propulsado por gases saliendo a “altas” velocidades escapando por unas toberas. Si expulsamos un gas a alta velocidad en un sentido, nuestro vehículo se desplazará en el contrario.
La propulsión a chorro se emplea sobre todo en aviones de alta velocidad, o en cohetes, o en misiles... Y según la zona de vuelo y la velocidad que vaya a alcanzar el “cacharro” que lo monta, es más adecuado uno u otro motor...
El combustible es quemado, es decir, oxidado. El oxidante, puede ser el oxígeno procedente de la atmósfera, o bien puede ser proveniente de tanques especiales. Dentro de estos primeros encontramos el estato-reactor, el pulso-reactor, el turbo-reactor, el turbo-fan, los turbo-hélices y turbo-ejes. Los segundos, los componen los motores cohete.
La fuerza que hace este motor es... F=G·(Vs-V0)+As·(Ps-P0) Donde G es el gasto másico, es decir, el aire que entra al motor por unidad de tiempo y puede obtenerse como G=roVA, siendo “ro” la densidad del aire, “V” la velocidad de vuelo del aparato, por tanto la velocidad a la que entra el aire en la tobera y “A” el área de entrada. “As” es el área de salida de la tobera e incremento de “P” es el incremento de presión. Dado que casi siempre se usan toberas adaptadas, este último término es cero.
Estato-reactor
Es el tipo de motor a reacción más simple de todos. Consiste en una tubería hueca. Según sea para vuelo subsónico o supersónico será como la que se muestra arriba (divergente-convergente) o convergente-divergente (similar a un tubo Venturi). Compone tres partes, la entrada es el difusor, que hace que baje la velocidad del aire e incremente su presión. En la parte central se encuentra la cámara de combustión, donde este aire a alta presión se mezcla con el combustible y donde se produce el encendido de la mezcla. La última parte es la tobera, en la que los gases pierden presión y ganan velocidad. Como norma general, se emplean lo que se denominan “Toberas adaptadas”, es decir, la presión de los gases es igual a la presión atmosférica. Para que este motor funcione, el vehículo debe encontrarse ya en movimiento, así que suelen ser aviones lanzados desde otros aviones, o bien misiles... Este motor no tiene utilidad fuera del mercado militar o aviones de investigación.
Pulso-reactor
Este sistema de propulsión es similar al anterior, y fue utilizado de forma operativa, en la V1.
«El sistema de propulsión consistía en un motor del tipo llamado “pulso-reactor”, formado por un tubo de acero soldado, que componía el difusor, cámara de combustión y tobera, de 3.35m de longitud.
A la entrada del tubo (difusor) se encontraba una válvula de persiana y nueve inyectores de combustible. La velocidad de avance hacía que la válvula se abriera, entrando aire en la cámara de combustión, en la cual era inyectado el combustible. La presión inicial de la combustión hacia que la válvula de no-retorno se cerrara, así que el aire se expandía a través del tubo y era expulsado a gran velocidad a través de la tobera de salida, proporcionando la propulsión a chorro. La inercia de los gases escapando reducía la presión en la cámara de combustión, que era alimentada con butano, el cuál era encendido por una única bujía que se mantenía en funcionamiento hasta que la temperatura de las paredes de la cámara de combustible era suficientemente alta como para permitir el auto-encendido. La bajada de presión en la cámara de combustión provocaba la apertura de la válvula y se comenzaba a repetir el proceso. Esto se realizaba entre 40 y 45 veces por segundo (y daba a este motor su característico sonido, por el que los aliados la conocieron como la Buzz-bomb, impulsando a la bomba a una velocidad que variaba entre 624 y 656km/h. La riqueza de la mezcla aire-combustible se mantenía en la proporción adecuada con respecto a la velocidad de vuelo y la altitud (es decir, respecto a la densidad del aire) gracias a un mecanismo de compensación regulado por un tubo pitot.»
Turborreactor
Al comienzo de emplear los motores a reacción, los más empleados fueron los turborreactores, reemplazados finalmente por los turbofanes, por ser éstos últimos motores de menor consumo, para un mismo empuje. El funcionamiento es similar a los anteriores, pero con algunos elementos diferenciadores. Además del difusor, cuenta con un compresor mecánico, que puede ser bien de tipo axial o centrífugo. Los axiales, son los más utilizados hoy en día. Consisten en una serie de “anillos” de álabes, unos móviles y otros fijos, intercalados, que forman el compresor, girando los móviles solidariamente. Cada par de “anillos” fijo y móvil forma un escalón del compresor. Unos serán álabes de estator y otros de rotor. En ocasiones existe más de un compresor, siendo denominado el más próximo a la entrada de gases “de baja” (presión) y el más cercano a la cámara de combustión “de alta” presión. En un compresor axial de 15 escalones podríamos aumentar la presión 24 veces.
Una vez comprimido el aire, se le hace pasar a la cámara de combustión, que a su vez puede ser de diversos tipo. En la cámara de combustión se mezcla con el combustible pulverizado y se quema. Cuanto mayor fuera la temperatura alcanzada, mayor sería el rendimiento y la potencia del turborreactor. Sin embargo esta temperatura está limitada (1100ºC máximo, aproximadamente) por los materiales que usamos en construir la cámara, y los elementos posteriores que han de atravesar los gases a alta velocidad y temperatura.
A continuación los gases atraviesan la turbina, de composición similar al compresor, compuesta también de escalones, álabes de estator y de rotor... El movimiento de rotación que le imprimen los gases es el que arrastra al compresor.
Finalmente, los gases pasan por la tobera de escape, que tiene la función contraria al difusor. En la tobera, los gases intercambian presión por velocidad, siendo acelerados. Las toberas suelen estar adaptadas, siendo la presión de salida igual a la atmosférica, entre otras cosas, hace que la expulsión de gases sea más silenciosa (si se formara una onda de choque a la salida, el ruido sería mayor).
Puesto que el compresor es arrancado por la turbina, estos tipos de motores han de ser arrancados con una Unidad Auxiliar de Potencia (APU) que iniciará el giro del compresor.
Cuanto mayor es la densidad del aire quemado, mayor es la potencia dada. Así pues, en días de calor, en los que el aire es menos denso, la potencia sería menor. Eso mismo ocurre también con la altitud. A mayor altitud, menor densidad de aire. Así pues el techo operativo del avión viene marcado por su motor.
Como sistemas de aumento de potencia, podríamos mencionar la inyección de agua en la cámara de combustión (aumenta la densidad) o el sistema militar de aumento de potencia por excelencia: el post quemador. Este “cacharro” no es más que un dispositivo para quemar combustible en el aire que sale de la turbina, aumentando el empuje de una forma considerable... pero triplicando el consumo. Por tanto el post quemador se utiliza exclusivamente en situaciones puntuales (pistas cortas de despegue, despegues de urgencia y desde portaaviones, combate...)
Turbofan
Se le conoce también como turborreactor de doble flujo. Para aumentar la eficiencia de los reactores, y conseguir el mismo empuje con menor gasto de combustible, nacieron los turbofanes o turboventiladores. El funcionamiento es el mismo, solo que existe un flujo adicional de aire que pasa por fuera del motor, es decir, no se quema, y aumenta el empuje del motor. Se define el índice de derivación como el cociente del gasto másico de aire (kg aire/segundo) que pasa por fuera de la cámara de combustión entre el gasto másico del aire que atraviesa la cámara de combustión. Según este índice, existen los motores de alto y de bajo índice de derivación, siendo cada uno de ellos más apto para un rango de velocidades.
Turbohélice y turboeje
El funcionamiento es idéntico a los anteriores. La diferencia es que en vez de usarse los gases para propulsar a chorro el aparato, se usan para mover una hélice (los gases que mueven la turbina del compresor, mueven también una turbina que mueve la hélice). Los gases proporcionan algo de empuje extra, en algunos casos, siendo la tracción proporcionada por la hélice.
El turbo eje es idéntico al turbohélice, pero en vez de llevar acoplada la hélice, se une el eje a una caja reductora y una serie de engranajes, para transmitir el movimiento a la hélice del helicóptero.
Motor de helicóptero de flujo inverso, modelado por Javier Camacho en 3D-Studio
El motivo de esta diferencia de motores, pese a funcionar todos de una forma similar, es debido a que cada uno de ellos proporciona un mejor rendimiento moto-propulsor en un determinado rango de velocidades. El turbohélice ha sustituido al motor alternativo (de pistones) para aviones de hélice de gran potencia, pues para una misma potencia pesa mucho menos. ¿Por qué no equipar entonces a los aviones más pequeños de turbohélice en lugar de motores alternativos? Una vez más entran en juegos los rendimientos del motor, y la dificultad de fabricar turbohélices eficientes de un tamaño tan pequeño.
Motor Cohete
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